La E.402A è una moderna locomotiva italiana nata negli anni novanta, dalla collaborazione tra FS ed Ansaldo Trasporti, allo scopo di poter disporre di una macchina potente e veloce di elevata affidabilità.
Storia
Dopo le esperienze fatte con le locomotive elettroniche E.633 e le loro derivate, da cui era scaturita la validità, ai fini della trazione, del sistema a frazionamento (chopper) anziché reostatico le Ferrovie dello Stato studiarono in collaborazione con l'ufficio studi della, allora, Ansaldo Trasporti una nuova locomotiva da costruire sulla falsariga delle "tedesche" E.120 che avevano già ampiamente dimostrato la loro validità. All'inizio degli anni novanta nacque quindi il progetto di una locomotiva che permettesse di operare senza problemi l'avviamento e la trazione di treni pesanti anche con gravosi coefficienti di aderenza e li portasse senza problemi alle moderne velocità di crociera fino ai 200 km/h e soprattutto su 4 assi anziché su 6 con evidente maggior compattezza, stabilità di marcia e affidabilità.
Inizialmente venne costruita in 5 prototipi (E.402.001-005) più un prototipo iniziale di sviluppo (E.402.000), e sperimentata a lungo alla trazione di treni importanti di elevate composizioni e prestazioni. La loro livrea innovativa e fuori dai canoni consueti era in bianco, grigio e rosso e la forma della cabina di guida profilata e spigolosa ne accentuava l'aspetto moderno e aggressivo. In seguito ne sono entrati in servizio 42 esemplari di serie con la cabina di guida di forma più tradizionale e una colorazione in bianco e rosso presto sostituita con la attuale livrea unificata XMPR. La E.402.026 è stata l'unica unità del gruppo ad aver ricevuto i loghi Corporate Identity con la livrea grigio/rosso, mantenuti sino alla conversione in XMPR.
Oggi la E.402A è utilizzata soprattutto per servizi Intercity in abbinamento a carrozze Z1 o Gran Comfort. È predisposta per il telecomando e spesso viaggia quindi in composizione bloccata con carrozze semipilota Z1.
Caratteristiche tecniche
La locomotiva è caratterizzata dall'elevata potenza massima , 6 MW sotto catenaria a 3000 V sviluppabile per 20 minuti, e 5 MW continuativi resi già a partire da 110 km/h e fino alla massima velocità di 220 km/h, il che la rende adatta anche al valico di linee a forte pendenza oltre che all'esercizio nelle tratte più veloci.
La cassa della locomotiva è in acciaio ad alta rigidezza ed utilizza strutture reticolari che permettono insieme resistenza e leggerezza. Il tutto è volto ad assicurare anche la sicurezza del personale che vi svolge servizio in caso di sinistri. Le apparecchiature di bordo sono di facile accessibilità e di agevole smontaggio dall'alto o dalle fiancate per le operazioni di manutenzione e riparazione. I carrelli sono particolarmente leggeri per ridurre le masse non sospese, cosa essenziale in un mezzo molto veloce.
La locomotiva è dotata di motori asincroni trifase azionati autonomamente con un Inverter trifase ed un chopper singoli per carrello. Lo stadio di ingresso prevede un chopper bifase elevatore di tensione fino a 4200 Volt ottenibili per tensioni di linea, a corrente continua variabili tra 1200 volt e 4000 volt. Tale chopper è reversibile in caso di frenatura elettrica. Il concetto di modularità degli azionamenti di trazione è applicato anche alle restanti apparecchiature ausiliarie, come i ventilatori di raffreddamento, e i compressori di aria alimentati a 450 volt, 60Hz da due convertitori identici da 210 kW commutabili in caso di guasto. Tutte le funzioni importanti sono monitorate da un sistema diagnostico a microprocessore.
Tutti i prototipi eccetto lo 000 e lo 001 sono stati riconvertiti in unità in servizio effettivo: il primo è stato demolito nel novembre-dicembre 2006, il secondo è accantonato a Foligno.
