Le locomotive gruppo E.632 e E.633, dette Tigri sono una serie di locomotori elettrici multiruolo costruiti dalle Ferrovie dello Stato italiane all'inizio degli anni ottanta e tuttora in servizio. Da esse è derivato il gruppo E.620, una versione a 4 assi usata dalle Ferrovie Nord Milano, soprannominata Tigrotto.
La storia del gruppo E.632 / E.633
Il E.632/633 è un gruppo numericamente non immenso (in totale 66 le prime, 151 le seconde) ma molto importante nel panorama dei rotabili italiani. Si tratta delle prime locomotive elettroniche, cioè con impianto elettronico digitale per il controllo della trazione, costruite secondo l'esperienza maturata con il treno-laboratorio E.444.005 nel 1975. Nate ufficialmente l'11 ottobre 1979 con la messa su rotaia della E.633.002 e in seguito della E.633.001 (rinominata l'anno successivo E.632.001), furono concepite per venire incontro alla necessità delle Ferrovie di schierare una nuova locomotiva adatta al traino dei treni passeggeri a media percorrenza e di una motrice merci per le linee più difficili. Poi uscirono di fabbrica l'E.633.003, l'E.633.004 e infine l'E.633.001 (ex 005), numerata così per via del numero vacante dovuta alla rinumerazione della 001 in E.632
Dopo la costruzione dei primi cinque prototipi, differenti dalle macchine di serie per fanaleria, mancanza del telecomando a 78 poli, pantografi e motori installati, il gruppo E.632/3 entrò in servizio. Appena messe su rotaia queste motrici pagarono in affidabilità il prezzo dell'alta tecnologia: furono soggette ad una serie di guasti mai vista prima, dieci volte più frequenti delle macchine in servizio. Nonostante questo fu elevato un secondo ordine (il primo di serie): 75 E.633 (005-079) e 15 E.632.
Iniziò intanto un'intensa fase di modifiche soprattutto alla parte di alimentazione elettrica e regolazione della potenza, che si protrasse per oltre 5 anni. I lavori sul reostato e sul pantografo dei primi prototipi portarono ad una serie di modifiche a cascata, che ammontarono infine a oltre 100 variazioni del progetto.
Le macchine di prima serie furono consegnate a partire dal 23 gennaio 1982, per prendere servizio attivo in Nord Italia nel 1983 dopo i test di omologazione, assegnate ai compartimenti di Torino, Milano e Verona.
In seguito al raggiungimento della loro configurazione definitiva, queste macchine si sono conquistate la fama di mezzi molto validi, e sono tuttora tutte in servizio con le eccezioni dei prototipi e di tre macchine demolite per incidente (E.633.080,213,236). Alcune macchine del gruppo E.633 poi hanno ricevuto in dotazione il sistema di maglia sganciabile utile in tratte pendenti per la spinta del treno. Le macchine con questo sistema sono:
- 008,
- 009,
- 010,
- 040,
- 041,
- 042,
- 043,
- 044,
- 045,
- 046,
- 047,
- 048,
- 049,
- 084,
- 085,
- 086,
- 087,
- 088,
- 089,
- 090,
- 091.
Alcune di queste locomotive ad oggi si presentano senza il cavetto di collegamento della maglia sganciabile. Negli ultimi anni tre locomotive del gruppo E.633 dedicate al trasporto regionale sono state trasformate in E.632: l'E.633.047 è diventata l'E.632 067 eliminando anche gli apparati della maglia sganciabile, l'E.633.105 è diventata l'E.632.201 e l'E.633.102 è diventata l'E.632.202. Al momento (1/11/2006) non si sa ancora se ci saranno ulteriori trasformazioni di locomotive.
Nel corso di Marzo 2009, a causa della consueta miopia delle Ferrovie dello Stato, nei confronti del materiale storico da recuperare, i prototipi dei primi locomotori elettronici della storia delle Ferrovie Italiane, già da tempo accantonati e vandalizzati, sono stati demoliti a Milano Smistamento (E633.001, E633.002, E633.004), alle OGR di Foligno (E633.003) e a Verona (E632.001).
La tecnica
Le E.632 non sono dotate di cassa articolata, come in genere le altre locomotive delle serie E.6xx. La cassa è a struttura portante, con telaio unico realizzato con una griglia di travi scatolate.
Le "Tigri" sono macchine potenti, dotate di tre motori modello "FS T850", da 1635 kW l'uno, montati su carrelli monomotori da due assi. Ogni motore è dotato di un proprio chopper a tre frequenze. È presente l'impostazione automatica della velocità.
Il rapporto di trasmissione è stato realizzato in due versioni, uno lungo da 36/64 e uno corto per uso merci da 29/64. I due gruppi sono caratterizzati rispettivamente con le serie E.632 e E.633, e hanno diverse velocità massime e sforzi di trazione. Le ruote sono più piccole di quelle usate tradizionalmente.
Sono state concepite per l'accoppiamento con carrozze semipilota tramite un impianto di telecomando a 78 poli. Un piccolo gruppo di macchine (le E.633 tra la 201 e la 240) è stato attrezzato con telecomando ZDS a 13 poli per l'uso in comando multiplo a due unità, per l'impiego al traino di merci pesanti su linee di valico insieme a macchine dello stesso gruppo o alle E.652.
Le unità prototipo e quelle di prima serie sono state dotate di pantografo monobraccio prodotto da Faiveley, sostituito in seguito con il più testato (e ingombrante) "Tipo 52 FS" in seguito al lungo periodo di reingegnerizzazione a seguire dei guasti elettrici riportati. Questa scelta impose di utilizzare un reostato di frenatura Fusani, in ghisa e più compatto montato in prova su due prototipi (003 e 004). TIBB invece propose un reostato modificato sulla E.633.019, che però venne scartato per problemi di affidabilità in seguito ad una fusione. La sostituzione di pantografi e reostato è lentamente in corso per le macchine della prima serie.
Una locomotiva modulare
Nello stesso periodo, utilizzando le esperienze acquisite con questo progetto, venne iniziato anche il progetto per le E.491/E.492; queste ultime, dall'aspetto molto simile alle Tigre vennero soprattutto studiate per l'utilizzo sulle nuove linee di test con alimentazione a 25 kV monofase in corso di realizzazione in Sardegna.
Oltre alla realizzazione delle E.620 per le FNM, si ventilò anche l'idea di una locomotiva a quattro carrelli, un rodiggio inusitato per le ferrovie italiane, che avrebbe costituito il gruppo E.844. Uno zatterone prototipo venne realizzato presso lo stabilimento della Savigliano per prove ed esperimenti. Si sarebbe sviluppato, se avesse avuto seguito, come potentissima locomotiva per merci con velocità massima di 120 km/h. L'esperimento, per varie motivazioni, non ebbe tuttavia seguito e fu presto abbandonato e dimenticato.
Unità fuori serie e incidenti
Tra l’agosto e il 17 settembre 2005, su iniziativa del Trenoclub Savona, la E.633.109 assegnata al deposito di Savona è stata sottoposta ad un revamping estetico che ha riportato la locomotiva alla livrea originaria. In origine la macchina interessata avrebbe dovuto essere la n. 070, dotata di pantografo monobraccio Faiveley, che però venne scartata a causa dei graffiti che la ricoprivano: rimuovere questi danni avrebbe portato a un tempo di fermo della locomotiva superiore a quello concesso dalla convenzione con Trenitalia Cargo.
La macchina venne sottoposta a stuccatura e levigatura, e in seguito ne venne ripristinata la livrea.
Nel dicembre 2005 la n. 109 subì un serio danno alle colonne chopper. Messa in forza ad un regionale Ventimiglia-Torino Porta Nuova via Savona, fu accoppiata ad una seconda macchina, una 656, per via di probabili problemi di tensione segnalati dai macchinisti; la 109 venne posta in coda di rimando (cioè al traino per il rientro al deposito).
A Bordighera alcuni viaggiatori segnalarono puzza di bruciato proveniente dalla testa del convoglio, mentre a Sanremo il locomotore prese fuoco internamente, nel locale adibito alle armadiature tecniche, senza tuttavia conseguenze gravi per i viaggiatori.
La responsabilità è probabilmente imputabile ai macchinisti che non esclusero i motori della E.633.109: questi, funzionando da generatori, produssero una tensione che non poteva essere dissipata sulla linea elettrica poiché la macchina viaggiava a pantografi abbassati; l'energia venne scaricata interamente sulle colonne chopper del reostato di frenatura, provocando l'incendio.
La locomotiva rimase ferma per circa un mese a Savona per lavori di riparazione e riverniciatura in grigio perla di una porzione di tetto forato dall'incendio e dal calore sprigionatosi, e delle gabbie di protezione del nuovo reostato in color alluminio.
Nel gennaio successivo la locomotiva ferma in stazione a Lecco venne pesantemente vandalizzata con graffiti, in pieno giorno.
La locomotiva risulta circolare tuttora, anche se sciupata nell'estetica e non ancora risistemata, probabile conseguenza del passaggio del deposito di Savona sotto amministrazione DTR, e del contemporaneo cambiamento di alcune persone che avevano appoggiato l'iniziativa all'interno del vecchio consiglio di amministrazione del Trenoclub Savona, rinnovato nel dicembre 2006.
