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mercoledì 24 marzo 2010

Le epoche ferroviarie delle FS - Epoca III

Secondo le norme NEM, queste sono le epoche ferroviarie italiane.

Epoca III (1949-1968)

periodo a (1949-1956)

Sulla rete a c.c. diventa standard la sospensione "rigida"; restano comunque in uso anche i precedenti tipi elastici. Introduzione (1947/48) ed estensione (anni , 50) del REC a mezzi di trazione e carrozze.

Trasformazione in Franco-Crosti di lotti di locomotive a vapore.

Per tutto il parco traente, vapore escluso, e viaggiatori diviene standard la livrea castano-isabella (solo marrone ad olio per le vecchie casse in legno). I numeri di classe in cifra araba sono dal 1952 in alluminio in rilievo. Nuove livree anche per carri serbatoio e refrigeranti: cassa o serbatoio e telaio in color alluminio. Eliminazione dei dischi girevoli, dei segnali ad ali sovrapposte, dei segnali d'avviso a candeliere, delle tabelle di velocità sui segnali di avviso. Nuovo segnale di avviso luminoso a luci sovrapposte oscurabili (vela ovale), con possibilità di lampeggiamento delle luci. Riduzione del diametro della vela dei segnali. Introduzione del segnale di chiamata.

Nel 1954 nuove divise del personale FS, nere o grigie con berretto di nuova foggia analoga all'attuale.

periodo b (1956-1968)

Nel giugno 1956 eliminazione della 3° classe, e riclassificazione del parco vetture. Dal 1958 striscia continua gialla sopra i finestrini dei compartimenti di 1° classe delle carrozze (in seguito diverrà avorio). Dal 1957 compare la livrea completamente castano con tetto in alluminio (standard dal 1961). Dal 1958 carrozze con livrea celeste-blu (Treno Azzurro). Dal 1964 nuova livrea grigio ardesia, con marcature in avorio e nuovo simbolo FS Italia in ovale, sostituito dal 1966 col simbolo FS i quadrato. Le suddette livree conviveranno fino alla metà degli anni '70 quando spariscono il castano, il castano-isabella e il Treno Azzurro.

Diffusione della marcatura EUROP (le FS vi aderiscono nel 1953). Dal 1963 nova posizione della marcatura dei carri.

Dal 1965 marcatura internazionale uniforme, completata entro il 1968 per i veicoli merci e viaggiatori in servizio internazionale. Carri merce con marcatura FS sopravvivono fino a tutti gli anni '70, carrozze FS fino alla metà degli anni '80.

Dal 1966 comincia la massiccia introduzione di carrozze UIC X (oltre 4000 veicoli in 20 anni). Nel 1966/67 vengono accantonate le ultime carrozze con cassa in legno. (eccetto bagagliai e postali).

Da fine anni ' 50 estensione di nuova livrea grigio-verde per mezzi di prestigio (locomotive, ETR, Aie, Aln).

Nel 1956/57 primi servizi TEE con automotrici SNCF quindi con automotrici FS (Aln448/442) e dal 1961 anche con elettrotreni policorrente svizzeri (Rae), tutti in livrea TEE rosso-avorio.

Sviluppo di trazione diesel da manovra in livrea verde con filetti gialli, di loco diesel da treno in livrea verde-isabella.

Dal 1965 livrea standard per Aln (beige-azzurro-rosso)

Eliminazione della trazione a vapore dalle linee principali.

Nelle elettrificazioni in c.c. compaiono i pali tipo LS e in forma sperimentale la nuova sospensione tipo MEC a puntone inclinato e fune regolata.

Introduzione della lunga rotaia saldata e diffusione dei deviatoi ad aghi elastici e cuore fuso monoblocco. Definizione del tipo di traversa standard FS in cemento armato precompresso e vibrato.

Picchetto di limite di manovra e segnale di avviso di rallentamento notificato (1959). Nuovi aspetti nel segnalamento luminoso. Conferma di riduzione di velocità (rappel) sul segnale di la categoria con la luce alta rossa (1961) o tabelle triangolari di velocità sui segnali dei binari deviati. Segnali di la categoria a vele circolari sovrapposte (due otre); nuovi segnali bassi luminosi a tre luci (1966).

Introduzione del segnale di coda a luce lampeggiante (metà anni '60).

Dal 1960 nelle stazioni le segnalazioni di località e servizio sono su tabelle a fondo nero con iscrizioni in bianco, che spesso si affiancano alle precedenti iscrizioni in nero su bianco senza sostituirle del tutto.

lunedì 22 marzo 2010

TEE "Ligure": la mia composizione

Ecco la composizione probabile del mio TEE

La composizione prevede, trainate dalla E.656 in livrea "sperimentale", sette carozze delle quali un bagagliaio ed una ristorante, mentre le altre 5 carrozze sono tutte di 1a classe.

Locomotiva FS E.656

Le E.656/E.655 Caimano sono locomotori elettrici pesanti articolati ad uso passeggeri (i primi) o merci (i secondi) sviluppati per le Ferrovie dello Stato negli anni settanta e tuttora circolanti. Devono il loro nome al concorso lanciato dalla rivista specializzata "Voci della rotaia", dal quale deriva lo stesso logo, un caimano verde-giallo in corsa, apposto secondo l'uso di allora sul lato della cabina.

Sono composti da due semicasse accoppiate con 3 carrelli a 2 assili, mossi da 12 motori a corrente continua da 400 kW ognuno. A seconda delle versioni sono presenti due motoalternatori oppure uno o due convertitori statici.

Si tratta degli ultimi mezzi costruiti con il rodiggio a tre carrelli e semicasse articolate, tipico di diverse famiglie di mezzi italiane, come E.636, E.645, E.646, per risolvere il problema delle linee con molte curve e di raggio ridotto; il passo rigido del veicolo veniva drasticamente ridotto, rendendo i mezzi meno aggressivi verso la rotaia.

E.656 livrea d'origine

Storia

Nei primi anni settanta le Ferrovie dello Stato italiane attraversavano un periodo di riorganizzazione del parco macchine. Le locomotive di prima generazione per viaggiatori (come le E.428) erano ormai abbondantemente obsolete dopo 40 anni di servizio, mentre le più recenti E.646 stavano via via diventando insufficienti all'aumentato servizio passeggeri. Infatti l'aumento del numero di treni pendolari aveva spinto i vertici della direzione tecnica a riassegnare una parte delle E.646 ai treni navetta, sottraendole ai treni passeggeri più "impegnativi". Nonostante il successo delle nuove E.444, veloci e potenti, occorreva avere in breve tempo delle nuove motrici caratterizzate da una potenza maggiore, da velocità massime medio alte e da circuiti di comando moderni anche con uso di elettronica al posto dei vecchi sistemi elettromeccanici. Tutto questo cercando di mantenere la più grande semplicità possibile. Per evitare le incertezze della sperimentazione e i tempi lunghi si preferì ripiegare su una totale revisione del progetto collaudatissimo delle E.645-646 modernizzandolo e rendendolo più funzionale alle nuove necessità.

Essendo destinate al traino di treni pesanti anche in linee a grande pendenza, e date le richieste tecniche in fatto di attrezzature, le E.656 avrebbero dovuto avere una massa superiore alla media, e molto spazio interno per l'alloggiamento degli impianti. Le cabine alle estremità furono previste in posizione avanzata, quasi a sbalzo. Con 120 tonnellate nella versione definitiva, le E.656 erano del 30% circa più pesanti rispetto alle E.444. I limiti del progetto a due semicasse si manifestarono presto in quanto si innescavano dei moti oscillatori e di serpeggio non facilmente controllabili. In seguito alle prove la velocità prevista di 160 km/h si rivelò una chimera, e le E.656 vennero limitate a 150 km/h.

Tecnica

All'entrata in servizio, alla fine del 1975, le E.656 si dimostrarono buoni mezzi, in grado di svolgere egregiamente qualunque compito.

Soltanto recentemente, dopo anni di prove e dopo l'introduzione degli smorzatori antiserpeggio (dotazione man mano estesa a tutto il gruppo) è stato per un breve periodo autorizzato di nuovo l'aumento a 160 km/h della velocità massima. Le prime macchine entrarono in servizio tra la fine del 1975 e il 1976 consentendo di sopperire alla mancanza di motrici (causata dalla trasformazione delle E 646 per servizi navetta) e di aumentare il numero delle locomotive assegnate ai servizi passeggeri sulle linee principali, permettendo una razionalizzazione del servizio. Già nel 1975 vennero ordinata una seconda ed una terza serie, dato che la realizzazione a breve scadenza delle locomotive elettroniche non era ipotizzabile, seguite poi da altre tre serie fino a portare il totale di mezzi circolanti a 459 mezzi, un numero di tutto rispetto. Durante gli anni si sono susseguite varie ordinazioni fino ad arrivare alla sesta serie, conclusa nel 1989.

Ogni serie era caratterizzata da differenze più o meno grandi, frutto del costante aggiornamento tecnologico derivante dalle rapide innovazioni diffusesi tra il 1970 e il 1990. Con l'ultima serie e il refit delle vecchie serie venne aggiunto il sistema antiserpeggio al carrello, e il limite di velocità venne riportato a 160 km/h per un breve periodo poi riportato ai 150 km/h delle consorelle delle serie precedenti.

Prima serie (E.656.001-104): con due motoalternatori
Seconda serie (E.656.201-251): a telaio irrobustito, unico convertitore da 180 kVA 450Vca 60Hz trifase
Terza serie (E.656.252-307): a telaio irrobustito, con due motoalternatori
Quarta serie (E.656.159-200): a telaio irrobustito, fanali maggiorati, unico convertitore da 180 kVA, riadattato per l'interoperabilità su linee francesi (1500 V)
Quinta serie (E.656.401-550): a telaio irrobustito, fanali maggiorati, doppio convertitore ARSA da 120 kVA, sabbiere ridotte, vetri anteriori modificati con cornice in gomma al posto del telaino
Sesta serie (E.656.551-608): a telaio e cabina irrobustiti, fanali maggiorati, doppio convertitore da 120 kVA, sabbiere ridotte, vetri anteriori modificati con cornice in gomma al posto del telaino, respingenti piani, carrelli con antiserpeggio, asole per sollevamento in cantiere, centralina elettronica Delfina e sistema di telecomando a 78 poli con supporto per doppia trazione.

Tutte le serie hanno 12 motori, con trasmissione ad albero cavo. I motori possono essere inseriti in diverse configurazioni, per regolare la trazione.

Per FS esistono solamente 3 serie di E656: la prima comprendente gli E.656.001-104, gli E.656.159-199 e gli E.656.201-307, la seconda gli E.656.401-550 e la E.656.200 e la terza gli E.656.551-608. L'E.656.200 fu trasformata da un singolo convertitore a due ARSA: essa funge da prototipo per gli E.656.401-550.

Dal 1998 è cominciato un progetto di riconversione da E.656 a E.656c (c sta per cargo), poi rinominate E.655 secondo la tradizione di avere l'ultima cifra dispari per i mezzi assegnati ai merci. I Caimani trasformati hanno visto limitata la loro velocità alla comunque ragguardevole cifra di 120 km/h con l'accorciamento del rapporto di trasmissione da 28/61 a 23/66. Le E.655 sono macchine talmente prestanti anche dopo la riconversione da essere assegnate come "supplenti" di emergenza anche a treni passeggeri.

Un certo numero di E.656 è stato assegnato alla Regione Siciliana, mentre sul continente sono state parzialmente soppiantate dalle E.402A, E.402B e dalle E.444. Nonostante l'assegnazione, le E.656 non possono circolare su tutte le tratte a causa dell'elevato peso per asse che le rende inadatte alle linee più vecchie.

Attualmente nessuna delle locomotive E.656 di Trenitalia ha una velocità di targa superiore a 150 km/h nonostante gli ammortizzatori antiserpeggio. Ciò si può evincere dalla Tabella 27 della Prefazione Generale all'Orario di Servizio (Pubblicazione tecnica normativa di RFI)