IC "Vesuvio": la mia composizione

Ecco come verrà composto l'IC "Vesuvio".

La composizione prevede, trainate dalla E.444 di serie, sette carrozze così ripartite: un bagagliaio, due carrozze di 1a classe, una carrozza ristorante, una carrozza di 1a classe e 2 carrozze di 2a classe.

Struttura di sostegno: realizzate le prime cornici

Un pomeriggio domenicale libero utilizzato per proseguire nella realizzazione delle cornici di sostegno del piano del plastico. Utilizzando listelli di dimensione 40mm X 20mm ho realizzato le strutture che serviranno a sostenere il piano della stazione (dimensione 4500mm X 600mm), lo speculare piano sulla parete opposta del box, e il lato "corto" della struttura (3300mm X 600mm). Ho inziato a preparare anche i listelli che serviranno per realizzare la cornice di sostegno del piano inferiore dove verrà realizzata la stazione nascosta per il ricovero dei treni (posizionata sotto la parte della stazione principale). Questo piano avrà dimensione 4500mm X 700mm.

Nella foto si vedono le cornici che serviranno per sostenere la parte di plastico che verrà posizionata sul lato dell'ingresso del box. Queste dovranno essere fissate al soffitto. 

Struttura di sostegno: inizio

Finalmente, dopo aver ultimato i lavori di sistemazione del mio box, ho iniziato la realizzazione della struttura di sostegno del mio plastico. Ho realizzato le struttura dei primi tre moduli che ospiteranno il piano base del mio plastico relativamente al lato "sospeso" del plastico. Queste le dimensioni dei tre moduli:

• 900mm X 600mm
• 1500mm X 600mm
• 900mm X 600mm

I tre moduli costituiscono il lato da 3300mm X 600mm del plastico. I listelli di legno utilizzati per realizzare la cornice di sostegno hanno dimensione 44mm X 44mm.

Le epoche ferroviarie delle FS - Epoca II

Secondo le norme NEM, queste sono le epoche ferroviarie italiane.

Epoca II (1922-1949)

Vengono costruite le prime grandi reti ferroviarie. Evoluzione della macchina a vapore


periodo A (1922-1931)

L'entrata in servizio di rotabili più moderni a cassa metallica permette l'accantonamento dei tipi più obsoleti di provenienza delle ex-reti.

Dal 1921 applicazione della distribuzione Caprotti a gruppi di locomotive a vapore.

Notevole sviluppo della T.E. trifase. La linea aerea trifase raggiunge la sua maturità: pali M e sospensioni con isolatori a rocchetto e morsetto a maglia articolata (tipo 1926), scambi aerei bifilari in forma definitiva (tipo 1924).

Dal 1928 sperimentazione della trazione 3000Vcc sulla Benevento-Napoli: il sistema diventerà quello normale per le linee FS. Applicazione del fascio littorio sui mezzi di trazione.

Dal 1929 nuovi segnali per la linea T.E. (zona neutra, abbassamento archetti, ecc.) ancora in uso oggi.

1922-1923. Nuovi Regolamenti: Segnali e Circolazione Treni. Il disco è concepito solo come segnale di II° categoria, l'ala semaforica di I° e II° categoria diviene il sistea prevalente. Stanti dei semafori a bande bianco-nere orizzontali.

1924. Primi segnali permanentemente luminosi a vela ovale a luci singole, quindi a vela ovale e schermo mobile.

Nell'edilizia ferroviaria appaiono edifici (Cabine Apparati Centrali) in cemento armato di disegno vagamente liberty.

periodo B (1931-1943)

Dal 1931. Nuova sagoma limite FS (m 3,200) e nuova sagoma internazionale (m 3,150). Introduzione massiccia di carri per trasporto derrate a sagoma inglese.

Dal 1933 la marcatura dei carri merce è in gran parte a sinistra in alto (guardando il carro), anziché sulla porta scorrevole centrale o alle due estremità laterali. Scompare la marcatura alle testate dei veicoli merci e viaggiatori.

1931-1935. Esperimenti di nuove livree: loco a c.c. in castano/grigio pietra (poi isabella), carrozze in colore isabella. Dal 1935 la livrea castano-isabella diviene normale per loco a c.c. e carrozze viaggiatori di nuova costruzione (o per le vecchie in sede di verniciatura radicale), essa quindi si affianca e conviverà fino all'immediato secondo dopoguerra con la livrea verde.

Dal 1940 servizi navetta T.E. con locomotiva in coda presenziata.

Dal 1942-1943 nuovi criteri di iscrizione per carri e carrozze, di fatto applicati solo nel secondo dopoguerra (simboli, anziché dizioni in chiaro, indicazione di classe a cifre arabe, anziché romane).

Da fine luglio 1943 abolito il fascio littorio sui mezzi di trazione.

Notevole sviluppo della trazione a 3000Vcc, con prime trasformazioni di linee da trifase a c.c. La linea c.c. raggiunge il tipo definitivo: pali tipo M, sospensione "elastica" con isolatori a rocchetto e "Hewlett", sostituita dal 1940 con quella con doppio isolatore a rocchetto, oppure "rigida" con isolatore a campana. Catenaria con fune fissa e filo di contatto regolato.

1935-1937. Sostanziali modifiche nel segnalamento: il candeliere diviene in modo chiaro segnale di direzione e velocità, vengono introdotti candelieri di avviso e tabella di velocità sui segnali di avviso. Segnali di rallentamento (attenzione ed esecuzione) in colore arancio: il verde indica ora solo via libera. Il Regolamento Segnali del 1940 introduce il colore giallo e la luce gialla al posto del colore e luce arancio. Segnali luminosi a schermo mobile con vela circolare di grande diametro. Tavole d'orientamento in precedenza a segnali fissi; il Dirigente Movimento utilizza la paletta di comando.

Dal 1935 Apparati Centrali Elettrici tipo FS, con le caratteristiche cabine addossate al F.V.

L'edilizia ferroviaria si orienta verso una concezione razionalistica (cemento armato, mattone rosso). anche per F.V. e cabine ACE di impianti medio-piccoli. Generalizzate le indicazioni in nero su fondo bianco.

periodo C (1943-1949)

Dopo 1'8 settembre., la rete è divisa in due. Al nord, sotto il controllo tedesco, circolano anche mezzi di trazione tedesca e i mezzi FS ricevono grandi iscrizioni relative al deposito di appartenenza. Al sud, sotto il controllo angloamericano, mezzi diesel o a vapore e contingenti di carri merce inglesi e americani si affiancano ai mezzi FS, e saranno utilizzati anche nell'immediato dopoguerra.

Nell'immediato dopoguerra (1945-1949) inizia la ricostruzione della rete: notevole la presenza di ponti e viadotti provvisori con stilate in legno. Viene introdotta la tabella a strisce bianco-rosse in coda dei treni. I treni viaggiatori sono spesso composti con carri attrezzati con panche!

Le epoche ferroviarie delle FS - Epoca I

Secondo le norme NEM, queste sono le epoche ferroviarie italiane.

Epoca I (1839-1922)

Dall'introduzione della ferrovia in Italia al consolidarsi dell'esercizio di stato.

periodo A (1839-1865)

Costituzione delle reti ferroviarie negli stati preunitari. Estrema varietà di mezzi di trazione, veicoli, armamento, segnalamento, fabbricati.

periodo B (1865-1885)

Dopo la costituzione del Regno d'Italia, riordino delle ferrovie, che vengono esercite dalla SFAI (Strade Ferrate Alta Italia), dalla SFR (Strade Ferrate Romane), dalla SFM (Strade Ferrate Meridionali), dalla SFCS ("Vittorio Emanuele") e dalla CRFS (Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde).

Ciascuna società adotta propri criteri riguardo materiale rotabile, armamento, edilizia; istituzione di Uffici Studi per la progettazione in proprio del materiale rotabile, SFAI a Torino nel 1872, SFM a Firenze nel 1880.

Unificate invece le principali regole di circolazione treni e segnalamento: stazioni e bivi in linea protetti da segnali fissi; si diffondono i segnali a disco girevole.

Dal 1874 la SFAI con i primi apparati centrali a trasmissione rigida Saxby introduce segnali fissi ad ala semaforica, anche nella versione ad ali sovrapposte.

Notevoli analogie nell'architettura ferroviaria, secondo standard rintracciabili fino a tutti gli anni '20 del XX secolo ed ancora ben visibili oggi.

periodo C (1885-1905)

Riordino della rete su base "longitudinale", con la creazione della Rete Mediterranea (RM), della Rete Adriatica (RA), della Rete Sicula (RS); in Sardegna resta attiva la CRFS.

Notevole la differenza fra le soluzioni tecniche adottate dalle varie società riguardo al materiale rotabile e di trazione (tipologie e livree), agli armamenti, alla tipologia costruttiva di dischi e semafori.

I regolamenti di esercizio (segnali in particolare) sono invece uniformati alle sempre più dettagliate prescrizioni ministeriali. Dal 1888 si diffondono gli apparati centrali idrodinamici, con le caratteristiche cabine elevate nei grandi nodi e quelle basse addossate al F.V. nei piccoli.

Sulle linee col blocco RM (1891) e RA (1897) introducono il segnale di avviso; sulle restanti principali, RM quello di 3° categoria.

Nel periodo 1899-1904, prime sperimentazioni di trazione elettrica.

periodo D (1905-1922)

Costituzione delle Ferrovie dello Stato (FS), che assumono l'esercizio delle linee già RM RA RS, ad eccezione fino al 1906 delle linee ex-RA di originaria proprietà SFM, gestite direttamente da quest'ultima. Fra il 1905 e il 1922 numerose altre linee e reti entrano a far parte delle FS, pertanto solo nel 1922 si può considerare concluso il processo di formazione delle FS.

Nuova livrea e marcatura del parco FS. L'applicazione graduale soprattutto al materiale merci fa sì che nei primi anni circolino parecchi rotabili nelle vecchie livree delle ex -reti. In particolare nel 1919-20 migliaia di rotabili ex -austriaci entrano nel parco FS: la loro rimarcatura fu completata solo nel 1924.

Sviluppo della T.E. trifase, palificazione M con sospensioni FS 1914, Succursale e Galvano.

Nuove locomotive, carrozze quasi tutte a carrelli e vagoni merci secondo standard FS.

Adozione di parti di ricambio unificate (boccole, assi, caldaie per locomotive, ecc.), per il parco di provenienza ex-reti.

Segnali fissi (semafori) standard si affiancano ai precedenti delle ex-reti.

Nel 1907 vengono introdotti i segnali di prima categoria a candeliere. Nel 1913 abolizione del terzo fanale di testa e nel 1919 abolizione del terzo fanale di coda.

Fino al 1918 la marcatura delle locomotive (alcuni gruppi furono rinumerati anche nel 1907) era con numeri a 5 grosse cifre in bronzo sui lati della cabina. Dal 1918 si passa a 6 cifre con targa FS (ancora in uso) sui lati della cabina.

Nel 1907 nuove divise FS, nere con berretto a kepl.

Sui F.V. iscrizioni di località in lettere metalliche in rilievo a smalto blu (su alcuni fabbricati visibili ancora oggi); su pensiline e altri fabbricati indicazioni anche in nero su fondo bianco.

Locomotiva FS E.636

Le locomotive FS E.636 sono una serie di locomotori elettrici in dotazione alle Ferrovie dello Stato italiane.

La storia del gruppo E.636

Sul finire degli anni trenta le Ferrovie Italiane potevano contare su tre tipi di locomotive elettriche da 3 kV CC, concepite secondo una filosofia di "interoperabilità" propugnata dall'ingegner Giuseppe Bianchi: una serie d'accorgimenti che permettevano la compatibilità dei pezzi di ricambio tra i vari tipi di locomotiva, allo scopo di ridurre i costi e i tempi di manutenzione.

Questi gruppi erano:

• E.626, prodotte in 448 esemplari (1928-1939), locomotive multifunzione rimaste in servizio fino alla fine degli anni ottanta. Utilizzate sia per passeggeri che per merci, erano caratterizzate da buone, anche se non grandi, prestazioni ed alcuni problemi meccanici. Tuttavia il passo rigido e la concezione antiquata della sospensione ne condizionavano il comportamento dinamico e il confort di marcia per cui la velocità venne limitata a soli 95 km/h anche se in prova avevano raggiunto i 110 km/h senza danni apparenti.
• E.326: caratterizzate dalla velocità più elevata (140-150 km/h) e dalle ruote motrici di grande diametro, si rivelarono tuttavia poco affidabili per la trasmissione meccanica soggetta a guasti. A causa del passo rigido erano vittime di scossoni e ondeggiamenti. Il progetto fu limitato a 12 esemplari, tutti danneggiati nel corso del 2° conflitto mondiale. Di questo poco fortunato gruppo di locomotive ne sopravvive soltanto una, ricoverata presso il museo ferroviario di Pietrarsa.
• E.428, macchine di grandi dimensioni, potenti e veloci, prodotte in gran numero e in tre serie, si rivelarono poco versatili. A causa dal rodiggio caratterizzato anch'esso da un grande passo rigido era eccessivamente aggressivo nei confronti del binario e causa di consistenti danni agli armamenti.

Con l'aumento del traffico ferroviario in Italia, si decise di creare una nuova locomotiva forte di tutte le innovazioni tecnologiche dell'epoca, di concezione semplice ed affidabile, ma senza i problemi dei mezzi esistenti.

Nel 1938 l'ingegner Alfredo d'Arbela e la sua equipe presentarono un nuovo tipo di rotabile, che in quel periodo venne portato ad esempio dei successi tecnologici italiani dalla propaganda politica del regime fascista. La costruzione della prima serie di dieci unità, numerate E.636.001-010, fu ordinata il 1° settembre 1938 e le macchine furono consegnate tra il maggio e il settembre 1940.

Tecnica

La E.636 era composta di due semicasse articolate, con tre carrelli indipendenti a due assi; il peso veniva così suddiviso tra un numero maggiore di assi, rientrando ampiamente nei limiti consentiti dall'armamento della linea ferroviaria. Le apparecchiature interne furono disposte secondo una nuova logica razionalizzata, permettendo una migliore distribuzione delle 101 tonnellate di peso. Le E.636 montavano gli stessi motori della E.626, i "32R" ma non riuscivano a garantire una potenza adeguata ai compiti che queste nuove locomotive avrebbero dovuto svolgere. Vennero modificati, acquisendo la sigla di "32R5" e furono dotati di un sistema di trasmissione ad albero cavo, più snello rispetto al complesso sistema ad ingranaggi originario. Per la prima volta le locomotive vennero dotate di un circuito di protezione da sovratensioni chiamato Separatore D'Arbela, che rimase in servizio fino agli anni settanta per poi essere sostituito con un più moderno sistema ad interruttore extrarapido.

I carrelli erano in lamiera scatolata, con struttura ad anello e due travi trasversali intermedie, ammortizzati tramite molle a balestra montate su ogni asse una per lato. I cuscinetti delle sale, inizialmente a lubrificazione, vennero con la seconda e terza serie sostituiti da cuscinetti a rulli che richiedevano meno manutenzione ed erano meno soggetti ad usura. La cassa, in acciaio, posava sui carrelli tramite perni montati sulle traverse e su una coppia di pattini.

Le nasciture E.636 concettualmente erano nient'altro che una versione meccanicamente aggiornata delle vecchie E.626, e ne mantenevano alcuni problemi di progettazione: qualche problema di rumorosità causato dal sistema di trasmissione non impedì a questo nuovo gruppo di affermarsi. Vennero studiati due diversi rapporti di trasmissione: uno più corto (21/65) per i tratti in pendenza o per i treni pesanti, con velocità massima di 95 km/h (poi accresciuta a 105 nel 1948) ed uno più lungo (28/65) con velocità massima di 120 km/h.

Le tre serie

Il gruppo E.636 è stato prodotto in tre serie di locomotive:

• prima serie (001 - 108) costruita dal 1940 al 1942
• seconda serie (109 - 243) costruita dal 1952 al 1956
• terza serie (243 - 469), costruita dal 1957 al 1962.

Il primo esemplare, la E.636.001, entrò in servizio nel maggio 1940, e durante la guerra altre 108 unità furono consegnate fino al 1943 da diverse industrie quali Breda, OM, CGE, Officine Meccaniche Reggiane, Magneti Marelli e Officine Ferroviarie Savigliano.

Le unità N.042, 068, 076, 078, 079 e 105 furono distrutte a seguito delle ostilità durante la Seconda Guerra Mondiale, ma terminato il conflitto la necessità di nuovi mezzi e l'intervento del Piano Marshall spinse a riprendere la costruzione di queste locomotive: di questa serie furono costruiti un totale di 469 esemplari, compresi i primi 108 realizzati durante la guerra. Oltre ai costruttori elencati si aggiunsero altre industrie: Fiat, TIBB, Pistoiesi ed Ansaldo. Negli anni a seguire le innovazioni tecnologiche ed i vari miglioramenti contribuirono a rendere maggiormente affidabile questo gruppo di locomotive, che servirono da base di partenza per i nuovi gruppi E.646 ed E.656, che pur essendo mezzi a sé stante portarono il numero di unità derivate dal medesimo progetto alla cifra di 1.219 mezzi.

Attualmente la capostipite E.636.001 giace accantonata presso il deposito di Palermo, ma nonostante il valore storico non sembra esserne prevista una monumentazione o la preservazione. Gli aspetti che più di altri giocherebbero a sfavore di un eventuale restauro di questa unità sono legati al pessimo stato di conservazione di questo rotabile, seriamente danneggiato ad una semicassa nonché quasi totalmente privato delle apparecchiature di bordo.

E.636 revampizzate

La E.636 è ormai una locomotiva di vecchia concezione, e non offre molto comfort al personale di bordo; intensamente utilizzata per lunghi viaggi si rivelava fonte di elevato stress da rumore per i macchinisti e di cattiva vivibilità del clima della cabina di guida per la sua concezione troppo spartana.

Estremamente carente era la sicurezza delle cabine di guida a causa della loro debolezza strutturale e della loro posizione avanzata (cosa del resto comune anche ad altri mezzi di trazione); in caso di impatto le cabine originarie si sono dimostrate assolutamente inadeguate dal punto di vista della sicurezza, aspetto apparso più che evidente a seguito di una serie di incidenti occorsi a locomotori in manovra.

Il 12 marzo 1996 una di queste macchine, la N. 197, venne coinvolta in un incidente presso Sulmona a causa del guasto ai freni. L'impatto contro un ostacolo a bassa velocità squarciò la cabina; il macchinista morì cercando di fuggire dall'abitacolo.

Per poter rendere più confortevoli le condizioni di lavoro, 200 unità del gruppo E.636 destinate a Trenitalia Cargo, sono state riqualificate nelle officine di Marcianise, Genova Brignole ed Ancona. È stato effettuato un revamping sia interno che esterno, con l'adozione di particolari accorgimenti volti a migliorare le condizioni di abitabilità delle cabine di manovra. Vennero modificati gli allestimenti e le configurazioni delle cabine con l'introduzione di ganci appendiabiti e di cestini portarifiuti; venne eliminato l'impianto di riscaldamento a scaldiglie elettriche, sostituito con un impianto ad aria condizionata. Venne rifatta la coibentazione per rendere le cabine più silenziose e rimuovere l'amianto. Fu adottato un nuovo tergicristallo elettrico, togliendo quello originario ad aria compressa. La parete della seconda cabina venne dotata di un frigorifero, un lavandino, un fornetto scaldavivande e un armadietto con presidi medici di primo soccorso. Infine è stata predisposta una presa elettrica con tensione nominale di 220 volt.

Esternamente le unità del gruppo E.636 revampizzate si distinguono per il frontale con il terzo faro (diventato d'obbligo) che permette di ottenere una visibilità migliore nelle ore notturne. Alcune unità sono state dotate anche di un faro verde laterale. Inoltre hanno ricevuto la nuova livrea XMPR, che ha rimpiazzato l'originale castano-isabella tanto amato dagli appassionati. Alcune unità rimasero con il vecchio schema di colori, destinate in seguito al ritiro e alla demolizione.

Nessun intervento tuttavia è stato messo in opera per l'irrobustimento della cabina di guida.

E.636: gli esemplari unici

 E.636.284 "Camilla"

Alcune E.636 hanno alle spalle una storia particolare di sperimentazioni e prove. La più famosa di queste è la Camilla (E.636.284), che monta una coppia di musetti unici, installati in seguito ad un grave incidente avvenuto nel corso del 1988, presso la località di Villastellone (provincia di Torino), a causa del quale il telaio di una delle due cabine di manovra rientrò di qualche metro, accartocciandosi e mettendo in luce l'inadeguatezza strutturale della cassa. Portata alla OGR di Verona Porta Vescovo, è stata dotata di due cabine di guida del tipo E.656 VI serie (pur mantenendo il caratteristico "maniglione" e gli altri classici comandi delle E.636 tradizionali) come sperimentazione in vista dell'aggiornamento di tutta la flotta, per renderle compatibili con le direttive europee e con la normativa sulla sicurezza sul lavoro (la "legge 626"). Tale sperimentazione tuttavia non ebbe un seguito. Questo mezzo, famoso per aver acquisito una unica livrea grigio perla - rosso segnale, risulta inserito nell'asset dei rotabili storici di Trenitalia dall'estate 2006. Il 7 luglio 2006 questa unità ha lasciato lo scalo di Milano Smistamento, dove ha soggiornato a lungo accantonata, diretta alla volta di Tirano, ove verrà preservata grazie all'opera dei volontari del gruppo Ale883. La leggenda vuole che il nome Camilla derivi dal fatto che uno degli operai dello stabilimento di Verona Porta Vescovo, ove la 284 era in riparazione a seguito dell'incidente, aveva scritto con un gessetto sul pancone frontale il nome della propria fidanzata

E.636.082

La E.636.082 venne invece utilizzata come banco prova per un sistema di frenatura reostatica; vennero aggiunte grosse prese d'aria a griglia laterali e fu aggiornato il banco di manovra con l'installazione di un piccolo "maniglione" al di sopra di quello tradizionale, il quale comandava la frenatura elettrica. L'impianto elettrico venne così modificato per reggere il nuovo gruppo frenante e vennero aggiunti dei ventilatori per il raffreddamento e un invertitore. Il successo della sperimentazione portò all'adozione di questo tipo di sistema sulle nuove E.444. Oggi questo prototipo è stato a lungo accantonato a Verona Porta Vescovo, pesantemente cannibalizzato per parti di ricambio e in attesa di un ipotetico trasferimento in una località dove dove tale unità doveva subire un processo di restauro. Le cose, però, si sono evolute diversamente, ed il 3 giugno 2008 questa unità è stata demolita a seguito di ordini inderogabili.

E.636.385

Più recentemente invece una E.636, la 385, è stata utilizzata per il progetto "PV-Train" (Photovoltaic train), con l'installazione sull'imperiale di una serie di celle fotovoltaiche da 24 volt per la ricarica dei gruppi di batterie e l'utilizzo dei sistemi ausiliari nei periodi di stazionamento. Il progetto ha ottenuto un discreto successo ed in merito a ciò questa unità è stata inserita nel parco rotabili storici di Trenitalia, in qualità di unità prototipo/sperimentale (Giugno 2006).

E.636.080

E.636.117

Altri esemplari esteticamente modificati sono la E.636.080 Verona (ridipinta in grigio perla-blu orientale come prova per la nuova livrea unificata, in seguito riportata ai colori originali e demolita poi a Livorno il 26 maggio 2002), e la E.636.117 (un'altra "prova colore" in grigio-blu con logo XMPR, oggi rotabile storico).

Fine carriera

Alla data attuale non esiste più una E.636 ancora circolante, fatta esclusione per le unità storiche. Tutte le ultime E.636 ancora attive sono state quindi accantonate, essendone stata revocata la circolabilità sull'intera rete ferroviaria italiana.

Le E.636 superstiti erano state assegnate da diversi anni alla "Divisione Cargo" di Trenitalia; negli ultimi mesi di servizio una ventina di E.636 furono date in affitto ad alcune ferrovie concesse (LFI, Del Fungo Giera, Serfer) per l'utilizzo su treni merci, utilizzate talvolta in doppia trazione nei tratti più acclivi della rete ferroviaria italiana.

Solo in Sicilia, isola caratterizzata dal materiale rotabile particolarmente vecchio, risultavano in uso alla testa dei treni passeggeri già da diverso tempo; anche lì la fase di dismissione si è conclusa oramai da tempo, visto che oggi questi veicoli non corrispondono più ai requisiti minimi di comfort. In loro sostituzione sono state inviate dal nord Italia diverse locomotive del gruppo E.646 non soggette alla trasformazione in E.645.3×× per i servizi merci.

 

Alla fine del mese di Aprile 2006 giunse la notizia secondo la quale a partire dal 31 ottobre 2006 il gruppo E.636, salvo proroghe dell'ultimo momento, avrebbe cessato ogni attività; contrariamente ad ogni previsione, nel corso della prima quindicina del mese di Maggio 2006 è stato improvvisamente deciso il ritiro dalla circolazione di tutte le unità superstiti, comprese quelle date in service alle ferrovie concesse già citate (LFI, Serfer e Del Fungo Giera), sostituite da locomotive E.645.

La E.636.201, penultima unità circolante, ha abbassato i suoi pantografi per l'ultima volta la mattina del 9 maggio 2006; fa seguito la E.636.366, ultima unità attiva del gruppo, che il giorno 12 maggio 2006 ha fatto il suo ultimo viaggio da Alessandria Smistamento diretta a Livorno Calambrone, chiudendo di fatto un'epoca durata oltre 60 anni.

Il gruppo E.636 è stato a lungo caratterizzato dal maggior numero di unità prodotte per conto delle Ferrovie dello Stato, ed ancora oggi detiene il record per il gruppo di rotabili costruito nel più lungo arco di tempo, 22 anni.

Oggi sono considerate "rotabile storico" le unità 002, 128, 161, 164, 243, 265, 318 in livrea castano-isabella, e la 385 in livrea XMPR, la 117 in livrea sperimentale grigio-blu (adottata in passato su un'altra unità, la 080, demolita nel 2002) e la 284 (Camilla) nella sua livrea unica grigio perla-rosso segnale; queste macchine vengono usate per il traino di treni storici in occasioni speciali. L'unità 147 è stata riverniciata ed in seguito mantenuta monumentata all'interno dell'OML di Milano Smistamento; tuttavia essa non fu parte del gruppo di rotabili storici, ma è stata trasferita in Germania presso il museo ferroviario di Augsburg, dove è esposta a partire dal 27 aprile 2008 insieme ad altre locomotive storiche provenienti da tutta Europa.

Alcune unità del gruppo E.636 (022, 097, 197, 250, 309, 316 e 347) sono perite in altrettanti incidenti ferroviari, nei quali riportarono danni di grave entità tali da non giustificare una riparazione. Altre unità invece (042, 068, 076, 078, 079 e 105) sono state demolite a seguito di ingenti danni riportati nel corso dei bombardamenti alleati durante la Seconda Guerra Mondiale.