La stazione nascosta

Ecco come sarà la stazione nascosta del mio plastico.
Il progetto prevede una stazione con 8 binari. L'ingresso e l'uscita dalla stessa avviene tramite un solo binario che porta i treni al livello superiore. Il binario a ridosso della parete può essere utilizzato anche come binario di corsa, mentre negli altri verranno ricoverati i treni per consentire un ricambio al traffico ferroviario.
Una zona del piano dove verrà posizionata la stazione nascosta ospiterà la piattaforma girevole con 7 binari di ricovero delle locomotive. Questa parte sarà visibile allo spettatore grazie ad una "parete" anteriore in plexiglas trasparente.

Livello 0: posizionati i legni del piano

Finalmente ho posizionato i legni del piano del livello 0 del plastico. Non li ho ancora fissati. Ora devo fare incetta di binari e posizionarli per realizzare la stazione nascosta. Nel frattempo sto già pensando a come realizzare quella che sarà la "scenografia" che si presenterà davanti allo spettatore. Ovviamente la parte anteriore del plastico, quella che risulterà visibile, dovrà essere facilmente amovibile por poter accedere alla stazione nascosta in caso di incidenti e/o inconvenienti. Sto anche pensando a come posizionare l'impianto elettrico del livello 0.

Nella foto si vedono i legni di MDF posizionati a realizzare il piano della stazione nascosta. La foto è stata fatta dal fondo del box verso l'uscita. Come si vede c'è una parte ancora "aperta". In questa zona verranno posizionati altri legni di MDF che saranno amovibili e porteranno la scenografia di "chiusura" della stazione nascosta.

Ed ecco, nella foto, il legno di MDF che ospiterà la piattaforma girevole. Questa risulterà visibile all'occhio dello spettatore in quanto ho pensato di "nasconderla" dietro una parete di plexiglas trasparente, anche per poter ammirare la piattaforma in movimento e le manovre con le locomotive che verranno svolte sulla stessa.

Rinforzo del piano di appoggio della piattaforma girevole

Dopo essermi rinfrescato la memoria grazie al pc, ho potuto segnare sul piano di MDF il centro e l'occupazione della piattaforma girevole per poter irrobustire il piano stesso.

Nella foto si vede il "sotto" del piano di MDF con l'ingombro della piattaforma girevole segnato a matita e i listelli di legno di rinforzo del piano stesso fissati.

Stazione nascosta: struttura e legni di sostegno

Eccoci finalmente alla prima opera del plastico, la struttura di sostegno e i legni di appoggio di quella che sarà la stazione nascosta.

Nella foto si vede la struttura di sostegno della stazione nascosta. La foto è stata scattata da sopra la struttura. Si vedono le cornici fissate alle staffe a muro. Su queste cornici verranno fissati i legni di base della stazione nascosta. Questi legni sono stati realizzati con MDF di 1cm di spessore.

Il computer serve sempre... Nella foto il pc sul banco di lavoro. Sullo schermo l'immagine 3D del piano della stazione nascosta realizzato con WinTrack. Mi servivano le misure per la piattaforma girevole, che verrà posizionata al livello -1, dove si trova la stazione nascosta.

Inizia a realizzarsi la struttura al livello 0 del plastico.

Dopo aver realizzato la struttura di sostegno della stazione nascosta, che si trova al livello -1 del plastico, ho iniziato a sistemare la struttura che dovrà sostenere i legni per la realizzazione del livello 0.

Per ora è ancora tutto un caos. La livella gialla è posta sulla parte di struttura che servirà per sostenere la livelletta che consentirà ai treni di portarsi al livello 0 dalla stazione nascosta e viceversa. 10 cm più in alto si vede la cornice di legno già appoggiata sui legni di sostegno. Su questa cornice verrà posizionato il livello 0 del plastico.

Le altre cornici di legno

Ecco realizzate anche le altre cornici che serviranno per sostenere il plastico al livello 0 (A livello -1 si trova la stazione nascosta mentre a livello +1 ci sarà una linea a doppio binario che consentirà la parata dei treni).

Nella foto le cornici appoggiate sotto la struttura di sostegno della stazione nascosta.

La struttura di sostegno della stazione nascosta

Da tanto non scrivo ma i lavori proseguono. La struttura di sostegno del plastico continua ad essere realizzata. Ho infatti completato la parte che dovrà sostenere la stazione nascosta.

Nella foto si vede la struttura si sostegno con le staffe a muro e le cornici di legno già fissate. Sopra si vedono le altre cornici che andranno a costituire la struttura di tutto il plastico, i cavalletti per i lavori e anche la prima parte di MDF che serve per il piano della stazione nascosta.

Locomotiva FS E.632 / E.633

Le locomotive gruppo E.632 e E.633, dette Tigri sono una serie di locomotori elettrici multiruolo costruiti dalle Ferrovie dello Stato italiane all'inizio degli anni ottanta e tuttora in servizio. Da esse è derivato il gruppo E.620, una versione a 4 assi usata dalle Ferrovie Nord Milano, soprannominata Tigrotto.

La storia del gruppo E.632 / E.633 

Il E.632/633 è un gruppo numericamente non immenso (in totale 66 le prime, 151 le seconde) ma molto importante nel panorama dei rotabili italiani. Si tratta delle prime locomotive elettroniche, cioè con impianto elettronico digitale per il controllo della trazione, costruite secondo l'esperienza maturata con il treno-laboratorio E.444.005 nel 1975. Nate ufficialmente l'11 ottobre 1979 con la messa su rotaia della E.633.002 e in seguito della E.633.001 (rinominata l'anno successivo E.632.001), furono concepite per venire incontro alla necessità delle Ferrovie di schierare una nuova locomotiva adatta al traino dei treni passeggeri a media percorrenza e di una motrice merci per le linee più difficili. Poi uscirono di fabbrica l'E.633.003, l'E.633.004 e infine l'E.633.001 (ex 005), numerata così per via del numero vacante dovuta alla rinumerazione della 001 in E.632

Dopo la costruzione dei primi cinque prototipi, differenti dalle macchine di serie per fanaleria, mancanza del telecomando a 78 poli, pantografi e motori installati, il gruppo E.632/3 entrò in servizio. Appena messe su rotaia queste motrici pagarono in affidabilità il prezzo dell'alta tecnologia: furono soggette ad una serie di guasti mai vista prima, dieci volte più frequenti delle macchine in servizio. Nonostante questo fu elevato un secondo ordine (il primo di serie): 75 E.633 (005-079) e 15 E.632.

Iniziò intanto un'intensa fase di modifiche soprattutto alla parte di alimentazione elettrica e regolazione della potenza, che si protrasse per oltre 5 anni. I lavori sul reostato e sul pantografo dei primi prototipi portarono ad una serie di modifiche a cascata, che ammontarono infine a oltre 100 variazioni del progetto.

Le macchine di prima serie furono consegnate a partire dal 23 gennaio 1982, per prendere servizio attivo in Nord Italia nel 1983 dopo i test di omologazione, assegnate ai compartimenti di Torino, Milano e Verona.

In seguito al raggiungimento della loro configurazione definitiva, queste macchine si sono conquistate la fama di mezzi molto validi, e sono tuttora tutte in servizio con le eccezioni dei prototipi e di tre macchine demolite per incidente (E.633.080,213,236). Alcune macchine del gruppo E.633 poi hanno ricevuto in dotazione il sistema di maglia sganciabile utile in tratte pendenti per la spinta del treno. Le macchine con questo sistema sono:

• 008,
• 009,
• 010,
• 040,
• 041,
• 042,
• 043,
• 044,
• 045,
• 046,
• 047,
• 048,
• 049,
• 084,
• 085,
• 086,
• 087,
• 088,
• 089,
• 090,
• 091.

Alcune di queste locomotive ad oggi si presentano senza il cavetto di collegamento della maglia sganciabile. Negli ultimi anni tre locomotive del gruppo E.633 dedicate al trasporto regionale sono state trasformate in E.632: l'E.633.047 è diventata l'E.632 067 eliminando anche gli apparati della maglia sganciabile, l'E.633.105 è diventata l'E.632.201 e l'E.633.102 è diventata l'E.632.202. Al momento (1/11/2006) non si sa ancora se ci saranno ulteriori trasformazioni di locomotive.

Nel corso di Marzo 2009, a causa della consueta miopia delle Ferrovie dello Stato, nei confronti del materiale storico da recuperare, i prototipi dei primi locomotori elettronici della storia delle Ferrovie Italiane, già da tempo accantonati e vandalizzati, sono stati demoliti a Milano Smistamento (E633.001, E633.002, E633.004), alle OGR di Foligno (E633.003) e a Verona (E632.001).

La tecnica 

Le E.632 non sono dotate di cassa articolata, come in genere le altre locomotive delle serie E.6xx. La cassa è a struttura portante, con telaio unico realizzato con una griglia di travi scatolate.

Le "Tigri" sono macchine potenti, dotate di tre motori modello "FS T850", da 1635 kW l'uno, montati su carrelli monomotori da due assi. Ogni motore è dotato di un proprio chopper a tre frequenze. È presente l'impostazione automatica della velocità.

Il rapporto di trasmissione è stato realizzato in due versioni, uno lungo da 36/64 e uno corto per uso merci da 29/64. I due gruppi sono caratterizzati rispettivamente con le serie E.632 e E.633, e hanno diverse velocità massime e sforzi di trazione. Le ruote sono più piccole di quelle usate tradizionalmente.

Sono state concepite per l'accoppiamento con carrozze semipilota tramite un impianto di telecomando a 78 poli. Un piccolo gruppo di macchine (le E.633 tra la 201 e la 240) è stato attrezzato con telecomando ZDS a 13 poli per l'uso in comando multiplo a due unità, per l'impiego al traino di merci pesanti su linee di valico insieme a macchine dello stesso gruppo o alle E.652.

Le unità prototipo e quelle di prima serie sono state dotate di pantografo monobraccio prodotto da Faiveley, sostituito in seguito con il più testato (e ingombrante) "Tipo 52 FS" in seguito al lungo periodo di reingegnerizzazione a seguire dei guasti elettrici riportati. Questa scelta impose di utilizzare un reostato di frenatura Fusani, in ghisa e più compatto montato in prova su due prototipi (003 e 004). TIBB invece propose un reostato modificato sulla E.633.019, che però venne scartato per problemi di affidabilità in seguito ad una fusione. La sostituzione di pantografi e reostato è lentamente in corso per le macchine della prima serie.

Una locomotiva modulare 

Nello stesso periodo, utilizzando le esperienze acquisite con questo progetto, venne iniziato anche il progetto per le E.491/E.492; queste ultime, dall'aspetto molto simile alle Tigre vennero soprattutto studiate per l'utilizzo sulle nuove linee di test con alimentazione a 25 kV monofase in corso di realizzazione in Sardegna.

Oltre alla realizzazione delle E.620 per le FNM, si ventilò anche l'idea di una locomotiva a quattro carrelli, un rodiggio inusitato per le ferrovie italiane, che avrebbe costituito il gruppo E.844. Uno zatterone prototipo venne realizzato presso lo stabilimento della Savigliano per prove ed esperimenti. Si sarebbe sviluppato, se avesse avuto seguito, come potentissima locomotiva per merci con velocità massima di 120 km/h. L'esperimento, per varie motivazioni, non ebbe tuttavia seguito e fu presto abbandonato e dimenticato.

Unità fuori serie e incidenti 

Tra l’agosto e il 17 settembre 2005, su iniziativa del Trenoclub Savona, la E.633.109 assegnata al deposito di Savona è stata sottoposta ad un revamping estetico che ha riportato la locomotiva alla livrea originaria. In origine la macchina interessata avrebbe dovuto essere la n. 070, dotata di pantografo monobraccio Faiveley, che però venne scartata a causa dei graffiti che la ricoprivano: rimuovere questi danni avrebbe portato a un tempo di fermo della locomotiva superiore a quello concesso dalla convenzione con Trenitalia Cargo.

La macchina venne sottoposta a stuccatura e levigatura, e in seguito ne venne ripristinata la livrea.

Nel dicembre 2005 la n. 109 subì un serio danno alle colonne chopper. Messa in forza ad un regionale Ventimiglia-Torino Porta Nuova via Savona, fu accoppiata ad una seconda macchina, una 656, per via di probabili problemi di tensione segnalati dai macchinisti; la 109 venne posta in coda di rimando (cioè al traino per il rientro al deposito).

A Bordighera alcuni viaggiatori segnalarono puzza di bruciato proveniente dalla testa del convoglio, mentre a Sanremo il locomotore prese fuoco internamente, nel locale adibito alle armadiature tecniche, senza tuttavia conseguenze gravi per i viaggiatori.

La responsabilità è probabilmente imputabile ai macchinisti che non esclusero i motori della E.633.109: questi, funzionando da generatori, produssero una tensione che non poteva essere dissipata sulla linea elettrica poiché la macchina viaggiava a pantografi abbassati; l'energia venne scaricata interamente sulle colonne chopper del reostato di frenatura, provocando l'incendio.

La locomotiva rimase ferma per circa un mese a Savona per lavori di riparazione e riverniciatura in grigio perla di una porzione di tetto forato dall'incendio e dal calore sprigionatosi, e delle gabbie di protezione del nuovo reostato in color alluminio.

Nel gennaio successivo la locomotiva ferma in stazione a Lecco venne pesantemente vandalizzata con graffiti, in pieno giorno.

La locomotiva risulta circolare tuttora, anche se sciupata nell'estetica e non ancora risistemata, probabile conseguenza del passaggio del deposito di Savona sotto amministrazione DTR, e del contemporaneo cambiamento di alcune persone che avevano appoggiato l'iniziativa all'interno del vecchio consiglio di amministrazione del Trenoclub Savona, rinnovato nel dicembre 2006.

Locomotiva FS E.402

La E.402A è una moderna locomotiva italiana nata negli anni novanta, dalla collaborazione tra FS ed Ansaldo Trasporti, allo scopo di poter disporre di una macchina potente e veloce di elevata affidabilità.

Storia 

Dopo le esperienze fatte con le locomotive elettroniche E.633 e le loro derivate, da cui era scaturita la validità, ai fini della trazione, del sistema a frazionamento (chopper) anziché reostatico le Ferrovie dello Stato studiarono in collaborazione con l'ufficio studi della, allora, Ansaldo Trasporti una nuova locomotiva da costruire sulla falsariga delle "tedesche" E.120 che avevano già ampiamente dimostrato la loro validità. All'inizio degli anni novanta nacque quindi il progetto di una locomotiva che permettesse di operare senza problemi l'avviamento e la trazione di treni pesanti anche con gravosi coefficienti di aderenza e li portasse senza problemi alle moderne velocità di crociera fino ai 200 km/h e soprattutto su 4 assi anziché su 6 con evidente maggior compattezza, stabilità di marcia e affidabilità.

Inizialmente venne costruita in 5 prototipi (E.402.001-005) più un prototipo iniziale di sviluppo (E.402.000), e sperimentata a lungo alla trazione di treni importanti di elevate composizioni e prestazioni. La loro livrea innovativa e fuori dai canoni consueti era in bianco, grigio e rosso e la forma della cabina di guida profilata e spigolosa ne accentuava l'aspetto moderno e aggressivo. In seguito ne sono entrati in servizio 42 esemplari di serie con la cabina di guida di forma più tradizionale e una colorazione in bianco e rosso presto sostituita con la attuale livrea unificata XMPR. La E.402.026 è stata l'unica unità del gruppo ad aver ricevuto i loghi Corporate Identity con la livrea grigio/rosso, mantenuti sino alla conversione in XMPR.

Oggi la E.402A è utilizzata soprattutto per servizi Intercity in abbinamento a carrozze Z1 o Gran Comfort. È predisposta per il telecomando e spesso viaggia quindi in composizione bloccata con carrozze semipilota Z1.

Caratteristiche tecniche 

La locomotiva è caratterizzata dall'elevata potenza massima , 6 MW sotto catenaria a 3000 V sviluppabile per 20 minuti, e 5 MW continuativi resi già a partire da 110 km/h e fino alla massima velocità di 220 km/h, il che la rende adatta anche al valico di linee a forte pendenza oltre che all'esercizio nelle tratte più veloci.

La cassa della locomotiva è in acciaio ad alta rigidezza ed utilizza strutture reticolari che permettono insieme resistenza e leggerezza. Il tutto è volto ad assicurare anche la sicurezza del personale che vi svolge servizio in caso di sinistri. Le apparecchiature di bordo sono di facile accessibilità e di agevole smontaggio dall'alto o dalle fiancate per le operazioni di manutenzione e riparazione. I carrelli sono particolarmente leggeri per ridurre le masse non sospese, cosa essenziale in un mezzo molto veloce.

La locomotiva è dotata di motori asincroni trifase azionati autonomamente con un Inverter trifase ed un chopper singoli per carrello. Lo stadio di ingresso prevede un chopper bifase elevatore di tensione fino a 4200 Volt ottenibili per tensioni di linea, a corrente continua variabili tra 1200 volt e 4000 volt. Tale chopper è reversibile in caso di frenatura elettrica. Il concetto di modularità degli azionamenti di trazione è applicato anche alle restanti apparecchiature ausiliarie, come i ventilatori di raffreddamento, e i compressori di aria alimentati a 450 volt, 60Hz da due convertitori identici da 210 kW commutabili in caso di guasto. Tutte le funzioni importanti sono monitorate da un sistema diagnostico a microprocessore.

Tutti i prototipi eccetto lo 000 e lo 001 sono stati riconvertiti in unità in servizio effettivo: il primo è stato demolito nel novembre-dicembre 2006, il secondo è accantonato a Foligno.

Incidenti 

L'unità n. 013, in forza all'Intercity Tacito da Terni a Milano, è stata coinvolta in un incidente il 16 aprile 2007 presso la stazione di Terni, quando ha colpito di striscio un convoglio merci fermo al binario. La macchina ha subito danni alla fiancata destra.

FS E.632.030 "Tigre"

Anche il primo "Tigre" entra a far parte della collezione. La E.632.030 prodotta da Rivarossi riproduce in perfetta scala 1:87 la locomotiva in livrea d'origine.

FS E.402.001 "Prototipo"

Aumenta il parco rotabili di trazione della mia collezione. Infatti è giunta a casa in perfetto orario la E.402.001 "Prototipo" delle FS prodotta da A.C.M.E. Il modello riproduce in perfetta scala 1:87 la prima versione del locomotore E.402 con la sigla ed il numero di serie riportati sul vomere spartineve.

Le epoche ferroviarie delle FS - Epoca III

Secondo le norme NEM, queste sono le epoche ferroviarie italiane.

Epoca III (1949-1968)

periodo a (1949-1956)

Sulla rete a c.c. diventa standard la sospensione "rigida"; restano comunque in uso anche i precedenti tipi elastici. Introduzione (1947/48) ed estensione (anni , 50) del REC a mezzi di trazione e carrozze.

Trasformazione in Franco-Crosti di lotti di locomotive a vapore.

Per tutto il parco traente, vapore escluso, e viaggiatori diviene standard la livrea castano-isabella (solo marrone ad olio per le vecchie casse in legno). I numeri di classe in cifra araba sono dal 1952 in alluminio in rilievo. Nuove livree anche per carri serbatoio e refrigeranti: cassa o serbatoio e telaio in color alluminio. Eliminazione dei dischi girevoli, dei segnali ad ali sovrapposte, dei segnali d'avviso a candeliere, delle tabelle di velocità sui segnali di avviso. Nuovo segnale di avviso luminoso a luci sovrapposte oscurabili (vela ovale), con possibilità di lampeggiamento delle luci. Riduzione del diametro della vela dei segnali. Introduzione del segnale di chiamata.

Nel 1954 nuove divise del personale FS, nere o grigie con berretto di nuova foggia analoga all'attuale.

periodo b (1956-1968)

Nel giugno 1956 eliminazione della 3° classe, e riclassificazione del parco vetture. Dal 1958 striscia continua gialla sopra i finestrini dei compartimenti di 1° classe delle carrozze (in seguito diverrà avorio). Dal 1957 compare la livrea completamente castano con tetto in alluminio (standard dal 1961). Dal 1958 carrozze con livrea celeste-blu (Treno Azzurro). Dal 1964 nuova livrea grigio ardesia, con marcature in avorio e nuovo simbolo FS Italia in ovale, sostituito dal 1966 col simbolo FS i quadrato. Le suddette livree conviveranno fino alla metà degli anni '70 quando spariscono il castano, il castano-isabella e il Treno Azzurro.

Diffusione della marcatura EUROP (le FS vi aderiscono nel 1953). Dal 1963 nova posizione della marcatura dei carri.

Dal 1965 marcatura internazionale uniforme, completata entro il 1968 per i veicoli merci e viaggiatori in servizio internazionale. Carri merce con marcatura FS sopravvivono fino a tutti gli anni '70, carrozze FS fino alla metà degli anni '80.

Dal 1966 comincia la massiccia introduzione di carrozze UIC X (oltre 4000 veicoli in 20 anni). Nel 1966/67 vengono accantonate le ultime carrozze con cassa in legno. (eccetto bagagliai e postali).

Da fine anni ' 50 estensione di nuova livrea grigio-verde per mezzi di prestigio (locomotive, ETR, Aie, Aln).

Nel 1956/57 primi servizi TEE con automotrici SNCF quindi con automotrici FS (Aln448/442) e dal 1961 anche con elettrotreni policorrente svizzeri (Rae), tutti in livrea TEE rosso-avorio.

Sviluppo di trazione diesel da manovra in livrea verde con filetti gialli, di loco diesel da treno in livrea verde-isabella.

Dal 1965 livrea standard per Aln (beige-azzurro-rosso)

Eliminazione della trazione a vapore dalle linee principali.

Nelle elettrificazioni in c.c. compaiono i pali tipo LS e in forma sperimentale la nuova sospensione tipo MEC a puntone inclinato e fune regolata.

Introduzione della lunga rotaia saldata e diffusione dei deviatoi ad aghi elastici e cuore fuso monoblocco. Definizione del tipo di traversa standard FS in cemento armato precompresso e vibrato.

Picchetto di limite di manovra e segnale di avviso di rallentamento notificato (1959). Nuovi aspetti nel segnalamento luminoso. Conferma di riduzione di velocità (rappel) sul segnale di la categoria con la luce alta rossa (1961) o tabelle triangolari di velocità sui segnali dei binari deviati. Segnali di la categoria a vele circolari sovrapposte (due otre); nuovi segnali bassi luminosi a tre luci (1966).

Introduzione del segnale di coda a luce lampeggiante (metà anni '60).

Dal 1960 nelle stazioni le segnalazioni di località e servizio sono su tabelle a fondo nero con iscrizioni in bianco, che spesso si affiancano alle precedenti iscrizioni in nero su bianco senza sostituirle del tutto.

TEE "Ligure": la mia composizione

Ecco la composizione probabile del mio TEE

La composizione prevede, trainate dalla E.656 in livrea "sperimentale", sette carozze delle quali un bagagliaio ed una ristorante, mentre le altre 5 carrozze sono tutte di 1a classe.

Locomotiva FS E.656

Le E.656/E.655 Caimano sono locomotori elettrici pesanti articolati ad uso passeggeri (i primi) o merci (i secondi) sviluppati per le Ferrovie dello Stato negli anni settanta e tuttora circolanti. Devono il loro nome al concorso lanciato dalla rivista specializzata "Voci della rotaia", dal quale deriva lo stesso logo, un caimano verde-giallo in corsa, apposto secondo l'uso di allora sul lato della cabina.

Sono composti da due semicasse accoppiate con 3 carrelli a 2 assili, mossi da 12 motori a corrente continua da 400 kW ognuno. A seconda delle versioni sono presenti due motoalternatori oppure uno o due convertitori statici.

Si tratta degli ultimi mezzi costruiti con il rodiggio a tre carrelli e semicasse articolate, tipico di diverse famiglie di mezzi italiane, come E.636, E.645, E.646, per risolvere il problema delle linee con molte curve e di raggio ridotto; il passo rigido del veicolo veniva drasticamente ridotto, rendendo i mezzi meno aggressivi verso la rotaia.

E.656 livrea d'origine

Storia

Nei primi anni settanta le Ferrovie dello Stato italiane attraversavano un periodo di riorganizzazione del parco macchine. Le locomotive di prima generazione per viaggiatori (come le E.428) erano ormai abbondantemente obsolete dopo 40 anni di servizio, mentre le più recenti E.646 stavano via via diventando insufficienti all'aumentato servizio passeggeri. Infatti l'aumento del numero di treni pendolari aveva spinto i vertici della direzione tecnica a riassegnare una parte delle E.646 ai treni navetta, sottraendole ai treni passeggeri più "impegnativi". Nonostante il successo delle nuove E.444, veloci e potenti, occorreva avere in breve tempo delle nuove motrici caratterizzate da una potenza maggiore, da velocità massime medio alte e da circuiti di comando moderni anche con uso di elettronica al posto dei vecchi sistemi elettromeccanici. Tutto questo cercando di mantenere la più grande semplicità possibile. Per evitare le incertezze della sperimentazione e i tempi lunghi si preferì ripiegare su una totale revisione del progetto collaudatissimo delle E.645-646 modernizzandolo e rendendolo più funzionale alle nuove necessità.

Essendo destinate al traino di treni pesanti anche in linee a grande pendenza, e date le richieste tecniche in fatto di attrezzature, le E.656 avrebbero dovuto avere una massa superiore alla media, e molto spazio interno per l'alloggiamento degli impianti. Le cabine alle estremità furono previste in posizione avanzata, quasi a sbalzo. Con 120 tonnellate nella versione definitiva, le E.656 erano del 30% circa più pesanti rispetto alle E.444. I limiti del progetto a due semicasse si manifestarono presto in quanto si innescavano dei moti oscillatori e di serpeggio non facilmente controllabili. In seguito alle prove la velocità prevista di 160 km/h si rivelò una chimera, e le E.656 vennero limitate a 150 km/h.

Tecnica

All'entrata in servizio, alla fine del 1975, le E.656 si dimostrarono buoni mezzi, in grado di svolgere egregiamente qualunque compito.

Soltanto recentemente, dopo anni di prove e dopo l'introduzione degli smorzatori antiserpeggio (dotazione man mano estesa a tutto il gruppo) è stato per un breve periodo autorizzato di nuovo l'aumento a 160 km/h della velocità massima. Le prime macchine entrarono in servizio tra la fine del 1975 e il 1976 consentendo di sopperire alla mancanza di motrici (causata dalla trasformazione delle E 646 per servizi navetta) e di aumentare il numero delle locomotive assegnate ai servizi passeggeri sulle linee principali, permettendo una razionalizzazione del servizio. Già nel 1975 vennero ordinata una seconda ed una terza serie, dato che la realizzazione a breve scadenza delle locomotive elettroniche non era ipotizzabile, seguite poi da altre tre serie fino a portare il totale di mezzi circolanti a 459 mezzi, un numero di tutto rispetto. Durante gli anni si sono susseguite varie ordinazioni fino ad arrivare alla sesta serie, conclusa nel 1989.

Ogni serie era caratterizzata da differenze più o meno grandi, frutto del costante aggiornamento tecnologico derivante dalle rapide innovazioni diffusesi tra il 1970 e il 1990. Con l'ultima serie e il refit delle vecchie serie venne aggiunto il sistema antiserpeggio al carrello, e il limite di velocità venne riportato a 160 km/h per un breve periodo poi riportato ai 150 km/h delle consorelle delle serie precedenti.

• 
  
  Prima serie (E.656.001-104): con due motoalternatori
• 
  
  Seconda serie (E.656.201-251): a telaio irrobustito, unico convertitore da 180 kVA 450Vca 60Hz trifase
• 
  
  Terza serie (E.656.252-307): a telaio irrobustito, con due motoalternatori
• 
  
  Quarta serie (E.656.159-200): a telaio irrobustito, fanali maggiorati, unico convertitore da 180 kVA, riadattato per l'interoperabilità su linee francesi (1500 V)
• 
  
  Quinta serie (E.656.401-550): a telaio irrobustito, fanali maggiorati, doppio convertitore ARSA da 120 kVA, sabbiere ridotte, vetri anteriori modificati con cornice in gomma al posto del telaino
• 
  
  Sesta serie (E.656.551-608): a telaio e cabina irrobustiti, fanali maggiorati, doppio convertitore da 120 kVA, sabbiere ridotte, vetri anteriori modificati con cornice in gomma al posto del telaino, respingenti piani, carrelli con antiserpeggio, asole per sollevamento in cantiere, centralina elettronica Delfina e sistema di telecomando a 78 poli con supporto per doppia trazione.

 

Tutte le serie hanno 12 motori, con trasmissione ad albero cavo. I motori possono essere inseriti in diverse configurazioni, per regolare la trazione.

Per FS esistono solamente 3 serie di E656: la prima comprendente gli E.656.001-104, gli E.656.159-199 e gli E.656.201-307, la seconda gli E.656.401-550 e la E.656.200 e la terza gli E.656.551-608. L'E.656.200 fu trasformata da un singolo convertitore a due ARSA: essa funge da prototipo per gli E.656.401-550.

Dal 1998 è cominciato un progetto di riconversione da E.656 a E.656c (c sta per cargo), poi rinominate E.655 secondo la tradizione di avere l'ultima cifra dispari per i mezzi assegnati ai merci. I Caimani trasformati hanno visto limitata la loro velocità alla comunque ragguardevole cifra di 120 km/h con l'accorciamento del rapporto di trasmissione da 28/61 a 23/66. Le E.655 sono macchine talmente prestanti anche dopo la riconversione da essere assegnate come "supplenti" di emergenza anche a treni passeggeri.

Un certo numero di E.656 è stato assegnato alla Regione Siciliana, mentre sul continente sono state parzialmente soppiantate dalle E.402A, E.402B e dalle E.444. Nonostante l'assegnazione, le E.656 non possono circolare su tutte le tratte a causa dell'elevato peso per asse che le rende inadatte alle linee più vecchie.

Attualmente nessuna delle locomotive E.656 di Trenitalia ha una velocità di targa superiore a 150 km/h nonostante gli ammortizzatori antiserpeggio. Ciò si può evincere dalla Tabella 27 della Prefazione Generale all'Orario di Servizio (Pubblicazione tecnica normativa di RFI)

E.656 livrea xmpr

FS E.656.028 "sperimentale"

In concomitanza con l'acquisto del locomotore E.656.028 in livrei d'origine, ho acquistato anche il modello raffigurante il locomotore E.656.028 "sperimentale", ovvero con la livrea TEE. Anche questo modello, come il precedente, è realizzato da ACME.

FS E.656.028

Il terzo locomotore che è entrato a far parte della mia collezione è il Caimano prodotto da ACME. Il modello riproduce in perfetta scala 1:87 la locomotiva E.656.028 in livrea d'origine delle FS.

IC "Vesuvio": la mia composizione

Ecco come verrà composto l'IC "Vesuvio".

La composizione prevede, trainate dalla E.444 di serie, sette carrozze così ripartite: un bagagliaio, due carrozze di 1a classe, una carrozza ristorante, una carrozza di 1a classe e 2 carrozze di 2a classe.

Struttura di sostegno: realizzate le prime cornici

Un pomeriggio domenicale libero utilizzato per proseguire nella realizzazione delle cornici di sostegno del piano del plastico. Utilizzando listelli di dimensione 40mm X 20mm ho realizzato le strutture che serviranno a sostenere il piano della stazione (dimensione 4500mm X 600mm), lo speculare piano sulla parete opposta del box, e il lato "corto" della struttura (3300mm X 600mm). Ho inziato a preparare anche i listelli che serviranno per realizzare la cornice di sostegno del piano inferiore dove verrà realizzata la stazione nascosta per il ricovero dei treni (posizionata sotto la parte della stazione principale). Questo piano avrà dimensione 4500mm X 700mm.

Nella foto si vedono le cornici che serviranno per sostenere la parte di plastico che verrà posizionata sul lato dell'ingresso del box. Queste dovranno essere fissate al soffitto. 

Struttura di sostegno: inizio

Finalmente, dopo aver ultimato i lavori di sistemazione del mio box, ho iniziato la realizzazione della struttura di sostegno del mio plastico. Ho realizzato le struttura dei primi tre moduli che ospiteranno il piano base del mio plastico relativamente al lato "sospeso" del plastico. Queste le dimensioni dei tre moduli:

• 900mm X 600mm
• 1500mm X 600mm
• 900mm X 600mm

I tre moduli costituiscono il lato da 3300mm X 600mm del plastico. I listelli di legno utilizzati per realizzare la cornice di sostegno hanno dimensione 44mm X 44mm.

Le epoche ferroviarie delle FS - Epoca II

Secondo le norme NEM, queste sono le epoche ferroviarie italiane.

Epoca II (1922-1949)

Vengono costruite le prime grandi reti ferroviarie. Evoluzione della macchina a vapore


periodo A (1922-1931)

L'entrata in servizio di rotabili più moderni a cassa metallica permette l'accantonamento dei tipi più obsoleti di provenienza delle ex-reti.

Dal 1921 applicazione della distribuzione Caprotti a gruppi di locomotive a vapore.

Notevole sviluppo della T.E. trifase. La linea aerea trifase raggiunge la sua maturità: pali M e sospensioni con isolatori a rocchetto e morsetto a maglia articolata (tipo 1926), scambi aerei bifilari in forma definitiva (tipo 1924).

Dal 1928 sperimentazione della trazione 3000Vcc sulla Benevento-Napoli: il sistema diventerà quello normale per le linee FS. Applicazione del fascio littorio sui mezzi di trazione.

Dal 1929 nuovi segnali per la linea T.E. (zona neutra, abbassamento archetti, ecc.) ancora in uso oggi.

1922-1923. Nuovi Regolamenti: Segnali e Circolazione Treni. Il disco è concepito solo come segnale di II° categoria, l'ala semaforica di I° e II° categoria diviene il sistea prevalente. Stanti dei semafori a bande bianco-nere orizzontali.

1924. Primi segnali permanentemente luminosi a vela ovale a luci singole, quindi a vela ovale e schermo mobile.

Nell'edilizia ferroviaria appaiono edifici (Cabine Apparati Centrali) in cemento armato di disegno vagamente liberty.

periodo B (1931-1943)

Dal 1931. Nuova sagoma limite FS (m 3,200) e nuova sagoma internazionale (m 3,150). Introduzione massiccia di carri per trasporto derrate a sagoma inglese.

Dal 1933 la marcatura dei carri merce è in gran parte a sinistra in alto (guardando il carro), anziché sulla porta scorrevole centrale o alle due estremità laterali. Scompare la marcatura alle testate dei veicoli merci e viaggiatori.

1931-1935. Esperimenti di nuove livree: loco a c.c. in castano/grigio pietra (poi isabella), carrozze in colore isabella. Dal 1935 la livrea castano-isabella diviene normale per loco a c.c. e carrozze viaggiatori di nuova costruzione (o per le vecchie in sede di verniciatura radicale), essa quindi si affianca e conviverà fino all'immediato secondo dopoguerra con la livrea verde.

Dal 1940 servizi navetta T.E. con locomotiva in coda presenziata.

Dal 1942-1943 nuovi criteri di iscrizione per carri e carrozze, di fatto applicati solo nel secondo dopoguerra (simboli, anziché dizioni in chiaro, indicazione di classe a cifre arabe, anziché romane).

Da fine luglio 1943 abolito il fascio littorio sui mezzi di trazione.

Notevole sviluppo della trazione a 3000Vcc, con prime trasformazioni di linee da trifase a c.c. La linea c.c. raggiunge il tipo definitivo: pali tipo M, sospensione "elastica" con isolatori a rocchetto e "Hewlett", sostituita dal 1940 con quella con doppio isolatore a rocchetto, oppure "rigida" con isolatore a campana. Catenaria con fune fissa e filo di contatto regolato.

1935-1937. Sostanziali modifiche nel segnalamento: il candeliere diviene in modo chiaro segnale di direzione e velocità, vengono introdotti candelieri di avviso e tabella di velocità sui segnali di avviso. Segnali di rallentamento (attenzione ed esecuzione) in colore arancio: il verde indica ora solo via libera. Il Regolamento Segnali del 1940 introduce il colore giallo e la luce gialla al posto del colore e luce arancio. Segnali luminosi a schermo mobile con vela circolare di grande diametro. Tavole d'orientamento in precedenza a segnali fissi; il Dirigente Movimento utilizza la paletta di comando.

Dal 1935 Apparati Centrali Elettrici tipo FS, con le caratteristiche cabine addossate al F.V.

L'edilizia ferroviaria si orienta verso una concezione razionalistica (cemento armato, mattone rosso). anche per F.V. e cabine ACE di impianti medio-piccoli. Generalizzate le indicazioni in nero su fondo bianco.

periodo C (1943-1949)

Dopo 1'8 settembre., la rete è divisa in due. Al nord, sotto il controllo tedesco, circolano anche mezzi di trazione tedesca e i mezzi FS ricevono grandi iscrizioni relative al deposito di appartenenza. Al sud, sotto il controllo angloamericano, mezzi diesel o a vapore e contingenti di carri merce inglesi e americani si affiancano ai mezzi FS, e saranno utilizzati anche nell'immediato dopoguerra.

Nell'immediato dopoguerra (1945-1949) inizia la ricostruzione della rete: notevole la presenza di ponti e viadotti provvisori con stilate in legno. Viene introdotta la tabella a strisce bianco-rosse in coda dei treni. I treni viaggiatori sono spesso composti con carri attrezzati con panche!

Le epoche ferroviarie delle FS - Epoca I

Secondo le norme NEM, queste sono le epoche ferroviarie italiane.

Epoca I (1839-1922)

Dall'introduzione della ferrovia in Italia al consolidarsi dell'esercizio di stato.

periodo A (1839-1865)

Costituzione delle reti ferroviarie negli stati preunitari. Estrema varietà di mezzi di trazione, veicoli, armamento, segnalamento, fabbricati.

periodo B (1865-1885)

Dopo la costituzione del Regno d'Italia, riordino delle ferrovie, che vengono esercite dalla SFAI (Strade Ferrate Alta Italia), dalla SFR (Strade Ferrate Romane), dalla SFM (Strade Ferrate Meridionali), dalla SFCS ("Vittorio Emanuele") e dalla CRFS (Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde).

Ciascuna società adotta propri criteri riguardo materiale rotabile, armamento, edilizia; istituzione di Uffici Studi per la progettazione in proprio del materiale rotabile, SFAI a Torino nel 1872, SFM a Firenze nel 1880.

Unificate invece le principali regole di circolazione treni e segnalamento: stazioni e bivi in linea protetti da segnali fissi; si diffondono i segnali a disco girevole.

Dal 1874 la SFAI con i primi apparati centrali a trasmissione rigida Saxby introduce segnali fissi ad ala semaforica, anche nella versione ad ali sovrapposte.

Notevoli analogie nell'architettura ferroviaria, secondo standard rintracciabili fino a tutti gli anni '20 del XX secolo ed ancora ben visibili oggi.

periodo C (1885-1905)

Riordino della rete su base "longitudinale", con la creazione della Rete Mediterranea (RM), della Rete Adriatica (RA), della Rete Sicula (RS); in Sardegna resta attiva la CRFS.

Notevole la differenza fra le soluzioni tecniche adottate dalle varie società riguardo al materiale rotabile e di trazione (tipologie e livree), agli armamenti, alla tipologia costruttiva di dischi e semafori.

I regolamenti di esercizio (segnali in particolare) sono invece uniformati alle sempre più dettagliate prescrizioni ministeriali. Dal 1888 si diffondono gli apparati centrali idrodinamici, con le caratteristiche cabine elevate nei grandi nodi e quelle basse addossate al F.V. nei piccoli.

Sulle linee col blocco RM (1891) e RA (1897) introducono il segnale di avviso; sulle restanti principali, RM quello di 3° categoria.

Nel periodo 1899-1904, prime sperimentazioni di trazione elettrica.

periodo D (1905-1922)

Costituzione delle Ferrovie dello Stato (FS), che assumono l'esercizio delle linee già RM RA RS, ad eccezione fino al 1906 delle linee ex-RA di originaria proprietà SFM, gestite direttamente da quest'ultima. Fra il 1905 e il 1922 numerose altre linee e reti entrano a far parte delle FS, pertanto solo nel 1922 si può considerare concluso il processo di formazione delle FS.

Nuova livrea e marcatura del parco FS. L'applicazione graduale soprattutto al materiale merci fa sì che nei primi anni circolino parecchi rotabili nelle vecchie livree delle ex -reti. In particolare nel 1919-20 migliaia di rotabili ex -austriaci entrano nel parco FS: la loro rimarcatura fu completata solo nel 1924.

Sviluppo della T.E. trifase, palificazione M con sospensioni FS 1914, Succursale e Galvano.

Nuove locomotive, carrozze quasi tutte a carrelli e vagoni merci secondo standard FS.

Adozione di parti di ricambio unificate (boccole, assi, caldaie per locomotive, ecc.), per il parco di provenienza ex-reti.

Segnali fissi (semafori) standard si affiancano ai precedenti delle ex-reti.

Nel 1907 vengono introdotti i segnali di prima categoria a candeliere. Nel 1913 abolizione del terzo fanale di testa e nel 1919 abolizione del terzo fanale di coda.

Fino al 1918 la marcatura delle locomotive (alcuni gruppi furono rinumerati anche nel 1907) era con numeri a 5 grosse cifre in bronzo sui lati della cabina. Dal 1918 si passa a 6 cifre con targa FS (ancora in uso) sui lati della cabina.

Nel 1907 nuove divise FS, nere con berretto a kepl.

Sui F.V. iscrizioni di località in lettere metalliche in rilievo a smalto blu (su alcuni fabbricati visibili ancora oggi); su pensiline e altri fabbricati indicazioni anche in nero su fondo bianco.